مرجع اسامی برترین سایت های هوایی ایران

تاريخچه

برادرانرايت توانستند با استفاده از نبوغ و خلاقيت خود در دهم دسامبر 1903 كهآرزوي ديرينه بشر را كه پرواز بود تحقيق بخشند و از زماني كه اسحاق نيوتنفيزيكدان انگليسي ، نيروي جاذبه را كشف كرد، فكر پرواز و غلبه بر نيرويجاذبه در انسان شدت بيشتري يافت. برادران رايت كه يك مغازه تعميرات دوچرخهداشتند، هميشه در فكر پرواز بودند.

آنها بر اساس اطلاعات ومطالعات كه در مورد پرواز داشتند به ساخت بالها و طراحي هواپيما پرداختند.سپس يك تونل باد كوچك ساخته و اجزاي آيروديناميكي هواپيماي خود را كه ازطراحي كاملا نوين و پيشرفته برخوردار بود، آزمايش كردند. و اولين پروازقابل كنترل هواپيما را انجام دادند. زماني كه هواپيما به پرواز در مي‌آيدتحت تاثير نيروهاي آيروديناميكي قرار مي‌گيرد.

نيروي آيروديناميكي

نيرويآيروديناميك در اثر وزش باد بر روي يك جسم توليد مي‌شود. اين جسم مي‌تواندتير چراغ‌ برق ، يك آسمان خراش ، پل ، هواپيما و يا كابل برق فشار قويباشد. اما بازتاب نيروي آيروديناميكي كه ايجاد مي‌شود، بستگي به شكل اينجسم خاص كه در معرض وزش باد قرار گرفته است. اگر هم پهن و داراي زاويه تندباشد در برابر باد مقاومت مي‌كند و در جهت وزش باد خم مي‌شود. اما اگرداراي زواياي خميده و يا نيم‌دايره باشد، مقاومت كمتري نسبت به ساير اجسامخواهند داشت. نيروهاي آيروديناميكي شامل چهار نيرو مي‌شود، كه اين نيروهاعبارتند از :

نيروي برا (LIFT)

نيرويبرا ، نيرويي است كه باعث بالا رفتن هواپيما يا هليكوپتر و اجسام برندهايجاد مي‌شود. براي اينكه اين نيرو ايجاد شود بايد جسم مورد نظر شكل خاصيداشته باشد، مطلوب‌ترين شكل مي‌تواند به صورت يك قطره آب و يا يك جسم كهيك طرفش نيم‌دايره و طرف مقابل آن زاويه تند داشته باشد. اگر اين جسم بهگوشه‌اي در جريان هوا قرار گيرد كه باد از سمت جسم كه حالت نيم‌دايره داردبوزد و از طرف مقابل كه زاويه تندي دارد جسم را ترك كند، نيروي برا ايجادخواهد شد. وقتي كه مولكولهاي هوا با لبه جلوي بال برخورد مي‌كند، تعداديبه سمت بالا و تعدادي به سمت پايين بال متمايل مي‌شوند. هر دو گروهمولكولها مي‌بايستي در انتهاي بال همزمان به يكديگر برسند. چون بالاي بالهواپيما انحناي بيشتري دارد و مسافت آن نسبت به زير بال بيشتر است.

درنتيجه مولكولهايي كه از سطح بالايي عبور مي‌كنند. مي‌بايستي با سرعتبيشتري حركت كنند تا با مولكولهاي سطح پايين همزمان به انتهاي بال هواپيمابرسند. اين عمل باعث كاهش فشار هوا در سطح بالا نسبت به سطح پايين بالخواهد شد. اشاره به اصل برنولي وقتي كه سرعت هوا در سطح بالاي بال بيشتراز سطح پاييني آن باشد، فشار در سطح بالايي كم مي‌شود. حال كه فشار هوا درقسمت بالاي بال كاهش مي‌يابد و يك خلا نسبي ايجاد مي‌شود كه جسم را به طرفخود مي‌كشد. اين خلا نسبي همان نيروي برا مي‌باشد كه باعث بالا رفتنهواپيما مي‌شود. هر چقدر سرعت هواپيما بيشتر باشد مقدار خلا نسبي نيزبيشتر مي‌شود.

نيروي وزن (WEIGHT)

زمانيكه ما روي زمين قرار گرفته‌ايم وزن ما بطور عمود بر مركز زمين واردمي‌شود. وزن ما باعث قرار گرفتن روي زمين و نيز جاذبه‌اي كه برما واردمي‌شود با وزن ما برابر خواهد بود. طبق قانون نيوتن ، نيروي جاذبه‌اي كهبر جسم ما وارد مي‌شود برابر با يك خواهد بود.

براي اينكه هواپيما به پرواز درآيند بايد بر نيروي جاذبه غلبه كند. وزن هميشه در جهت مخالف نيروي برا است.

نيروي رانش (THRUST)

وقتيجسمي از زمين بلند شده و در فضا قرار مي‌گيرد، بايد نيروي رانش كافي داشتهباشد. به عبارت ديگر نيروي رانش باعث مي‌شود تا هواپيما به طرف جلو حركتكرده و جريان لازم را ايجاد كند. جريان ايجاد شده توليد نيروي برا اين كاررا خواهد كرد. در هواپيما نيروي رانش بوسيله موتور فراهم مي‌شود.

نيروي پسا (DRAG)

-طبق قانون نيوتن هر عملي يك عكس‌العمل در جهت مخالف خواهد داشت به دليلاينكه نيروي رانش باعث جلو رفتن هواپيما مي‌شود. افزايش اين نيرو باعثافزايش نيروي پسا خواهد شد. وجود نيروي پسا يك امر اجتناب ناپذير است وليكارشناسان ، طراحان و سازندگان هواپيما سعي مي‌كنند در حين پرواز از مقدارنيروي پسا كاسته شود.

- شكل هواپيما ، هر قدر بالها نازكتر يامحل اتصال اجزا خارجي با بدنه زاويه‌هايي تند نداشته باشد، بخشي از نيرويپسا كاهش مي‌يابد. بستگي به شكل خاص اجزايي كه در توليد نيروي برا نقشدارند. مانند بالها ، و بخشي از بدنه . براي اينكه هواپيما بتواندسرعت‌هاي كم به اندازه كافي نيروي برا و در سرعت‌هاي زياد از توليد نيرويپسا كاسته شود بالهاي آن را به گونه‌اي مناسب طراحي مي‌كنند.

-پس متوجه مي‌شويم كه با افزايش نيروي رانش بر سرعت هواپيما افزوده مي‌شود.با افزوده شدن سرعت هواپيما ، جريان هوا نيز افزايش يافته و نيروي براافزايش مي‌يابد تا بر وزن هواپيما غلبه كند. با افزايش نيروي برا و رانشبر ميدان نيروي پسا نيز افزوده خواهد شد. اما زماني كه هواپيما در مسيرپرواز قرار مي‌گيرد كليه نيروها به حالت تعادل در آمده و هواپيما با سرعتثابتي به پرواز خود ادامه مي‌دهد.

برای دیدن بقیه ی توضیحات در ادامه ی مطلب بروید.

رشته ها:  

دوره PPL   :

شامل دوره های تئوری و 40 ساعت پرواز و 4 ساعت کار با ابزار آلات دقیق و 3 ساعت پرواز شبانه و 10 ساعت پرواز در طول کشور

دوره  IR  :

شامل 35 ساعت پرواز با هواپیما و 31 ساعت دروس عملی و زمینی و اندازه گیری و تخمین و طریق ستفاده از ابزار آلات دقیق 

دوره خلبانی تجاری   CPL :

این دوره شامل دوره پروازی با هواپیماهای تک موتوره و تجاری میباشد و شامل 95 ساعت پرواز دونفره و 100 ساعت پرواز بهمراه کسانی که در حال فراگیری هستند و 35 ساعت دروس عملی و زمینی.

دوره پروازهای آزمایشی :

تحت نظارت افراد با تجربه ساعتی 500 درهم .

شهریه ها:

هزینه هر ساعت پرواز برای دروس خلبانی بستگی به نوع هواپیما:

دوره  PA28-181(IR) = 600 درهم

PA28-161 = 550 درهم

PA28-140 = 450 درهم

هزینه اضافی هر ساعت پرواز شبانه = 100 درهم

40 ساعت پرواز با هواپیمای  PA28-140 = 18000 درهم

هزینه عضویت= 500 درهم

کتابها و وسایل جهت یابی = 650 درهم

هزینه معاینات پزشکی = 1200 درهم

آزمون /تست پرواز = 1000 درهم

گواهینامه خلبانی شخصی = 1560 درهم

==========جمع کل دوره ، درهم امارات  PPL  = 22910

هزینه 50 ساعت پرواز با هواپیمای  PA28-181(IR) = 21000 درهم

هزینه ابزارها = 4500 درهم

آزمون پرواز = 800 درهم

تسهیلات و پرواز = 100 درهم

==========جمع کل دوره ، درهم امارات   IR = 22350

مدت دوره 10-8 ماه و پرواز برای حداقل 195 ساعت پرواز و اخذ گواهینامه خلبانی و IR

==========جمع کل دوره ، درهم امارات CPL = 100/000

شایان به ذکر است که کل دوره ی خلبانی در کشور امارات حدود ۱ سال و نیم طول می کشد

معني ايروديناميك در اصل، چيزي به جز مطالعه رفتار هواي متحرك نيست . اگر بخواهيم از رفتار هوا به نفع خود استفاده كنيم، بايد ببينيم كه هوا به هنگام حركت چگونه عمل مي كند.از آزمايشات با دوچرخه يا اتومبيل

بدون سقف و همچنين از تجربيات خود در مورد تأثير هواي توفاني . ميدانيم كه يك تندباد داراي چه نيروي عظيمي است؛ كار يك متخصص ايروديناميك اين است كه از اين نيروي عظيم براي بالا نگهداشتن هواپيما استفاده كند؛ براي مثال، اگر يك هواپيما 75 تن وزن داشته باشد، بال هاي آن بايد طوري طراحي شوند كه جريان هوا بتواند در آنها فشاري معادل 75 تن ايجاد كند. هدف طراح بال اينست كه باد نسبي فقط مقدار نيرويي را توليد كند كه آن نيرو هواپيما را به سمت بالا سوق دهد. وي ديگر مايل نيست كه باد نسبي نيرويي هم براي پس زدن و عقب بردن هواپيما ايجاد كند .اما طراح متأسفانه قادر نيست به آنچه مي خواهد دست يابد ، زيرا جريان هوا در اطراف هواپيما مقداري هم نيروي رو به عقب توليد مي كند كه اين نيرو حركت رو به جلوي هواپيما را محدود مي سازد.

نيروي رو به عقب در بين مهندسان هوانوردي به نيروي پسار يا رانش معكوس يعني نيرويي كه هواپيما را به عقب مي كشد، معروف است. شما هم اگر رو به باد ركاب بزنيد يا بدويد، احساس خواهيد كرد كه نيرويي شمارا از عقب مي كشد و از پيشرويتان جلوگيري مي كند . نيرويي كه رو به بالا عمل كرده، وزن هواپيما را تحمل مي كند نيروي برآر (بردارنده يا بالا برنده ) نام دارد . پس معلوم مي شود كه اين مهندسان عمر خود را صرف تلاش

براي طراحي بال و بدنه مي كنند تا بتوانند به بيشترين نيروي برآر با كمترين نيروي پسار دست يابند . يعني به چيزي برسند كه در اصطلاح فني بهترين نسبت برآر به پسار ناميده مي شود.

حال مي توان مشكل آنان را به دوقسمت تقسيم كرد؛ نخست بايد كاري كنند كه پسار پيكر اصلي هواپيما (پسار بدنه) تا حد امكان ضعيف و اندك باشد . براي اينكار بايد از ايجاد هرگونه پستي و بلندي و استفاده از سطوح زبر و ناصاف جلوگيري كنند و شكل مناسبي براي دم و دماغه هواپيما انتخاب كنند.

 شكل خوب و مناسب براي پسار كمتر در هوا، كم و بيش بايد نظير شكل بدن ماهي باشد كه در آب پسار چنداني توليد نميكند . به عبارت ديگر، دماغه هواپيما بايد كاملا گرد باشد و دم آن مخروطي و كشيده . البته

ممكن است فكر كنيد اين نوك دماغه است كه بايد مخروطي و تيز باشد، ليكن بايد دانست كه اين نوع شكل بدنه براي هواپيماهايي كه كندتر از سرعت صوت پرواز مي كنند مناسب نيست.

از سوي ديگر، اگر مسايل را تا اينجا به دقت دنبال كرده باشيد ممكن است سوال كنيد كه چرا بايد هواي آشفته در پشت سر هواپيما از پيشروي آن جلوگيري كند . در واقع نيز هوا نمي تواند چيزي ر ا به عقب بكشد، چون هوا مثل آب است نه مثل طناب . حتي اگر تكه اي از هوا را به جسمي گره بزنيم نمي توانيم آن جسم را بكشيم، زيرا ذرات هوا از هم باز مي شود و گره نيز از بين مي رود.

به احتمال قوي انتظار داريد بگوييم نيروي پساري كه هوا در هواپيما يا اشيا توليد مي كند از طريق فشار دادن است نه كشيدن، يعني بايد هواي جلوي هواپيما باشد كه پسار به وجود مي آورد نه هواي عقب آن . اين نظريه درست است و ايرادي بر آن وارد نيست، ولي كل قضيه برخلاف سادگي ظاهري، از مفهوم عميق تري برخورداراست.

 فشار هوا در همه اطراف آن برابر و مقدارش نيز به همان اندازه فشار جوي متعارفي است كه همواره ما را احاطه كرده است.