مرجع اسامی برترین سایت های هوایی ایران

طبق اطلاعات اولیه، شش نفر از هشت سرنشین بالگرد کشته شدند. بالگرد در حال بازرسی از خطوط انتقال گاز بود.در اثر سانحه هوایی بالگرد میل-8 متعلق به شرکت هواپیمایی "گازپروم آویا" که صبح امروز در استان ولگاگراد روسیه سقوط کرد، شش نفر از هشت سرنشین آن کشته شدند.

به گزارش "تیک آف" از نووستی - یک منبع آگاه در "روس آئرو ناویگاتسیا" در این رابطه گفت: "طبق اطلاعات اولیه، شش نفر از هشت سرنشین بالگرد کشته شدند. بالگرد در حال بازرسی از خطوط انتقال گاز بود".

وی همچنین اطلاع داد که بالگرد ساعت 08:02 دقیقه از ولگاگراد عازم منطقه مسکونی کوتووا شده بود که حدود ساعت 10:20 دقیقه ارتباط با این بالگرد قطع شد.

با پيداشدن هر 3جعبه سياه هواپيماي توپولف كه چهارشنبه گذشته در قزوين سقوط كرد، تحقيق براي كشف علت سقوط اين هواپيما آغاز شده است.صبح چهارشنبه گذشته، يك هواپيماي مسافربري متعلق به شركت كاسپين با 168 مسافر و خدمه پرواز، فرودگاه امام‌خميني تهران را به مقصد شهر ايروان در ارمنستان ترك كرد اما تنها 16 دقيقه بعد در زمين‌هاي زراعي اطراف قزوين سقوط كرد.
به‌دنبال اين حادثه، جست‌وجوي گسترده براي جمع‌‌آوري بقاياي اجساد قربانيان و شناسايي علت سقوط هواپيما آغاز شد و مسئولان در گفت‌وگو با خبرگزاري‌‌ها اظهار نظرهاي مختلفي ارائه كردند.
خلبان مقصر نبود
نماينده وزير راه و رئيس كارگروه بررسي سانحه سقوط هواپيماي كاسپين، با بيان اينكه نقص فني، دليل احتمالي سقوط توپولف است، به خبرگزاري مهر گفت: دليل اين سانحه احتمالا خطاي خلبان نبوده است و قطعا دلايل واقعي وقوع اين سانحه، در كمترين زمان ممكن به مردم اعلام مي‌شود.
اظهارات احمد مجيدي در حالي بيان مي‌شود كه مديركل فرودگاه امام تاكيد كرده است: پرواز هواپيماي توپولف كاسپين بدون هيچ تاخير و نقص فني انجام شده بود.
رضا قديمي گفت: اين هواپيما در سلامت كامل پرواز كرده بود و همه بررسي‌هاي لازم و فني قبل از پرواز صورت گرفته و هواپيما بدون هرگونه تاخير، نقص فني و در سلامت كامل فرودگاه بين‌المللي امام(ره) را ترك كرد. بنابراين تنها سرنخي كه مي‌تواند علت سقوط توپولف را فاش كند، جعبه سياه هواپيماست كه در جريان سقوط آسيب ديده و احتمال مي‌رود براي بازخواني اطلاعات آن به كشور روسيه، ارسال شود.
جعبه‌هاي سياه
در حال حاضر هر 3 جعبه سياه هواپيما كه به‌نظر مي‌رسد رازگشاي اين حادثه مرگبار خواهد بود پيدا شده تا بررسي اطلاعات آن علت اصلي سقوط اين هواپيما را مشخص كند. رئيس كارگروه بررسي سانحه سقوط هواپيماي توپولف در اين باره گفت: سومين جعبه سياهي كه پيدا شده سالم و قابل استفاده است اما 2جعبه سياه قبلي آسيب ديده بود كه اميدواريم در ادامه جست‌وجوها قطعات ديگر آن را پيدا كنيم.
وي افزود: از 11 كارگروه تخصصي يكي از گروه‌ها، اطلاعات و جعبه‌هاي سياه يافت‌شده را بررسي مي‌كند و گروه‌هاي ديگر در زمينه‌هايي همچون سوابق سلامت كادر پروازي از چندين روز قبل تا روز پرواز را بررسي مي‌كنند. بنابراين بايد نتيجه بررسي 11 گروه مشخص شود؛ همچنين شايد لازم باشد قطعات هواپيما به مراكز علمي - تخصصي همچون دانشگاه تهران ارسال شود.
مجيدي همچنين از احتمال ارسال جعبه‌هاي سياه به شركت سازنده هواپيما خبر داد و تاكيد كرد: 5 كارشناس روسي براي بازخواني نوارهاي جعبه‌هاي سياه وارد كشور شده‌اند و احتمال دارد اين اطلاعات براي بررسي به شركت سازنده هواپيما در روسيه ارسال شود.
انفجار 20تن سوخت
در حال حاضر تمامي بقاياي به جا مانده از اجساد مسافران جمع‌آوري و به پزشكي قانوني منتقل شده است تا بعد از شناسايي در اختيار خانواده‌ها قرار بگيرد.
معاون وزير راه با بيان اينكه بزرگ‌ترين قطعات كشف شده از اجساد به اندازه يك كف دست است، تصريح كرد: به خاطر اينكه هواپيما بيش از 20 تن سوخت داشته، هنگام برخورد با زمين اين سوخت منفجر شده و به همين خاطر تمام سرنشينان و بدنه هواپيما تكه تكه شده و در شعاع وسيعي پراكنده شده‌اند.
گلباران محل سقوط توپولف
به‌دنبال سقوط مرگبار هواپيماي توپولف، محل سقوط اين هواپيما و كشته شدن سرنشينان آن در قزوين گلباران شد. در اين مراسم كه پنجشنبه گذشته انجام شد، سبو سركيسيان، اسقف اعظم جامعه ارامنه ايران نيز حضور داشت.
به گزارش خبرگزاري مهر از بين مسافران هواپيماي سقوط كرده 8 نفر تبعه خارجي و حدود 40 نفر نيز هموطنان ارمني بودند.
پرواز به جاي سفر
مهدي فيروزه سهيل، خلبان 33ساله هواپيماي توپولف 7908، يكي از خلبان‌هاي ماهر ايراني بود كه حدود 9سال سابقه پرواز داشت.
خواهر او در گفت‌وگو با همشهري درخصوص آخرين پرواز برادرش گفت: آن روز اصلا نوبت مهدي نبود كه پرواز كند. او مي‌خواست با تعدادي از دوستانش به مسافرت نوشهر برود كه يكي از دوستان خلبانش تماس گرفت و چون كار مهمي برايش پيش آمده بود از مهدي خواست به جاي او خلبان هواپيماي توپولفي شود كه قرار بود به ارمنستان برود.
مهدي هم قبول كرد و صبح روز حادثه خانه را به مقصد فرودگاه ترك كرد اما ديگر به خانه برنگشت. وي ادامه داد: مهدي قرار بود به‌زودي ازدواج كند كه اين حادثه اتفاق افتاد. او به غيراز خلباني، استاد پرواز هم بود و شاگردان زيادي داشت كه به گفته آنها مهدي استاد خوب و ماهري بود.
يكي از دوستان وي نيز درباره اين خلبان جوان گفت: شب قبل از حادثه آخرين باري بود كه او را به همراه 2 فرزندم كه شاگرد وي بودند ملاقات كردم. او آنقدر خلبان پر انرژي‌اي بود كه هر بار وارد اتاق پرواز مي‌شد با شادي و روي خوش از كار و خاطرات پروازش تعريف مي‌كرد. صبح حادثه بعد از شنيدن اين خبر دردناك وقتي به فرودگاه امام رفتم همه داغدار مهدي بودند و برايش گريه مي‌كردند.

منابع خبری امروز اعلام كردند، یك مسافر زن ایتالیایی كه به دلیل جا ماندن از پرواز 447 هواپیمای برزیل-فرانسه كه در اقیانوس اطلس سقوط كرد، جان سالم به در برده بود، در یك حادثه رانندگی جان خود را از دست داد.
به نقل از روزنامه انگلیسی‌ "تایمز "، "یوهانا گانتالر " مسافر ایتالیایی پرواز 447 هواپیمایی فرانسه برای تعطیلات به همراه همسرش به برزیل رفته بود كه به دلایلی موفق نشد خود را به این پرواز برساند. وی به خیال خود از مرگ جان سالم به در ‌برد ولی دیگر خبر نداشت كه مرگ در كمین وی نشسته است.
بنا بر این گزارش، چند روزی از شادمانی یوهانا گانتالر به علت از دست دادن این پرواز نگذشت كه در وی در یك حادثه رانندگی جان ‌خود را از دست داد.
یك فروند هواپیمای ایرباس "آ 330 " شركت هواپیمایی فرانسه كه روز دوشنبه یازدهم خردادماه، از "ریودو ژانیرو " در برزیل به مقصد فرودگاه "شارل دوگل " پاریس پرواز می‌كرد، با 228 مسافر و خدمه كه اكثر آنان برزیلی و حدود 60 نفر فرانسوی بودند، بر فراز اقیانوس اطلس ناپدید شد.
 
شركت هواپیمایی ایرفرانس نیز اعلام كرد كه این هواپیما احتمالا در طوفان دچار صاعقه شده است و به نظر می‌رسد در پی آن به دلیل نقص الكتریكی سقوط كرده باشد.

 

  

لطفا به ادامه مطلب مراجعه کنید

ادامه مطلب

مشکل در ارتفاع 35 هزار پايي




افزايش شديد قيمت نفت باعث شده است تعداد زيادي از رانندگان در کشورهاي صنعتي براي آمد و رفت خود به سوي خودروهاي با سوخت بيوديزل و نيز خودروهاي هيبريدي متمايل شوند ولي درباره هواپيمايي که حجم عظيمي سوخت مصرف مي کند، چه مي توان کرد.

در امريکا، دولت و موسسات تحقيقاتي در جست وجوي راه هايي براي استفاده از سوخت هاي جايگزين در موتورهاي جت هستند ولي ممکن است مسائل ايمني اين کار سال ها به طول بينجامد.دانشمندان براي اين کار با موانع بي شماري مواجه هستند که در اين بين مي توان به مشکلات توليد، انتقال و نيز بهره برداري از آن تحت شرايط سختي مثل سرماي شديد اشاره کرد. در شرايط کنوني نيز متخصصان معتقدند سوخت هاي جايگزين براي موتورهاي جت گران تر از سوخت هاي معمول تمام خواهد شد.

«بيلي گلاور» رئيس بخش عملکرد زيست محيطي شرکت بوئينگ مي گويد؛ «ابداع يک سوخت تازه براي اتومبيل ها بسيار راحت تر از کاري است که براي هواپيماها انجام مي شود.» با اين وجود بالا رفتن قيمت نفت باعث مي شود هيجان محققان بيشتر شده و اميد داشته باشند تلاش هاي آنان به نحوي جبران خواهد شد. البته محققان شرکت بوئينگ مي گويند نگراني هاي واقعي آنان چيزي فراتر از افزايش قيمت سوخت هواپيما است.

«بيلي گلاور» مي گويد؛ «ما به سوخت هاي جايگزين علاقه مند هستيم چون مي خواهيم مطمئن شويم براي آينده نيز سوخت داريم.» امروزه در اکثر هواپيماهاي تجاري از سوختي استفاده مي شود که شبيه نفت سفيد، سبک است. اين سوخت از بنزين خودروها سنگين تر است ولي نه به اندازه سوخت ديزل و مي تواند برخي شرايط سخت مثل شرايط هواي سرد را تحمل کند. يکي از سوخت هاي جايگزين مورد نظر محققان، سوخت بيوديزل است که از دانه هاي سويا، ذرت و ديگر محصولات کشاورزي به دست مي آيد و امروزه در بعضي از خودروها و تراکتورها به کار مي رود.

يک مشکل بزرگ اين نوع سوخت آن است که بيوديزل نسبت به سوخت هاي معمول در دماي بالاتري يخ مي زند که اين موضوع در هواي سرد ارتفاع 35 هزار پايي مساله ساز خواهد شد. دانشمندان در حال تحقيق روي روش هاي محافظت سوخت از يخ زدگي هستند ولي حتي اگر اين مشکل نيز حل شود تامين اين سوخت مساله بزرگي است، چون تمامي زمين هاي کشاورزي امريکا براي توليد آن مقدار از محصولات کشاورزي که قادر به سير کردن مردم و نيز توليد سوخت باشد، کافي نيست.

«رابرت دان» يک مهندس شيمي در وزارت کشاورزي امريکا است و روي توليد بيوديزل براي سوخت هواپيما تحقيق مي کند. او مي گويد؛ «شک دارد که خطوط هوايي پيش از ارزان تر شدن اين سوخت، به آن علاقه يي نشان دهند.» او مي افزايد؛ «در حال حاضر چالش اصلي دقيقاً همان مسائل اقتصادي است و حتي اگر قيمت نفت از اين هم بالاتر رود، هنوز بيوديزل داراي عيب غيراقتصادي بودن است و توليد آن هزينه يي بيش از سوخت هاي کنوني دارد.» «گلاور» تصور مي کند محتمل آن باشد که خطوط هوايي از مخلوطي از بيوديزل و سوخت هاي معمول استفاده کنند.

يکي ديگر از گزينه ها که براي چندين دهه مورد توجه بوده است همانا استفاده از هيدروژن است.

«جرالد براون» يک مهندس ارشد تحقيقات در مرکز تحقيقاتي گلن سازمان ناسا در کليولند ايالت اهايو است و عقيده دارد براي جايگزيني هيدروژن مايع به جاي سوخت هاي کنوني به کمي اصلاحات نياز است. مشکل ترين قسمت اين کار ذخيره سازي آن در هواپيما است. هيدروژن مايع در دماي منهاي 424 درجه فارنهايت ذخيره سازي مي شود و نسبت به سوخت هاي کنوني به فضاي بيشتري نياز دارد از اين رو هواپيماها بايد براي قرار دادن مخازن هيدروژن، طراحي مجدد شوند. به علاوه چون هيدروژن در تلفيق با عناصر ديگري وجود دارد بنابراين توليد آن هزينه بر و انرژي بر است. به دليل فاجعه هيندنبرگ در سال 1937، نگراني هايي درباره احتمال انفجار هيدروژن وجود دارد، اما «استان ستو» که مهندس شرکت مشاورBelcan Corp است و در زمينه سوخت هواپيماها تحقيق مي کند، اظهار داشته است مردم براي چندين دهه است که با سوخت هيدروژن سروکار دارند بنابراين موضوع انفجار خيلي هم نگران کننده نيست.

بايد توجه داشت هيدروژن يک سوخت پاک است و محصول احتراق آن آب خواهد بود. اين موضوع از نظر «گلاور» نگران کننده است. او مي گويد؛ «در ارتفاعات بالا مقدار آب آزاد شده از موتورهاي داراي سوخت هيدروژن، مي تواند هواپيما را تبديل به يک ماشين توليد ابر کند.» او مي افزايد؛ «ديناميک اتمسفرهاي فوقاني مقداري پيچيده است و ما نمي خواهيم قبل از آگاهي از مفيد بودن هيدروژن، دست به کار شويم.» گزينه بعدي که در حال حاضر به صورت محدود مورد استفاده قرار دارد، توليد سوخت هاي سنتزي مايع از زغال سنگ، ماسه نفتي و گاز طبيعي است که مي تواند مانند سوخت هاي معمول هواپيما به کار گرفته شود. «چي مينگ لي» رئيس بخش احتراق مرکز تحقيقاتي گلن سازمان ناساست و معتقد است با افزايش قيمت نفت، سوخت هاي سنتزي گزينه ارزان تري خواهند بود. در عوض «گلاور» معتقد است در حال حاضر براي توليد سوخت هاي سنتزي به منابعي بيش از سوخت هاي کنوني هواپيماها نياز است. با اين وجود «لي» گفته است مي توان از سوخت هاي سنتزي در موتورهاي جت جديدي که در حال ساخت بوده و راندمان بالايي دارند، استفاده کرد چون صرفه جويي سوخت اين موتورها بسيار بيشتر است. او مي افزايد؛ «مزيت ديگر آن است که منابع زغال سنگ و گاز به وفور در امريکا يافت مي شود.»هرچند تحقيق در زمينه سوخت هاي جايگزين براي موتورهاي جت در مراحل ابتدايي است، گروهي پيش بيني مي کنند موفقيت هاي بيشتري در زمينه سوخت هاي جايگزين براي بعضي از هواپيماهاي خاص به دست آيد. در اين زمينه موسسه Aero Viroment Inc که در شهر مونروياي ايالت کاليفرنيا قرار دارد در حال کار روي يک هواپيماي نجات است که توان خود را از هيدروژن مايع مي گيرد. سخنگوي اين موسسه «استيون گيتلين» است و گفته است هيدروژن مايع به هواپيماي آنان اين امکان را مي دهد که چهار برابر سوخت هاي کنوني پرواز کنند هرچند هزينه آن بين دو تا چهار برابر سوخت هاي کنوني است.

اين شرکت همان شرکتي است که پرواز اول هواپيماي خورشيدي هليوس را انجام داد ولي متاسفانه اين هواپيما به دليل مشکلات سازه يي در پروازهاي بعدي دچار حادثه شد.

در آينده نزديک تمرکز بر آن است که بازده سوخت هواپيماها افزايش يابد و در اين زمينه شرکت بوئينگ مي گويد قرار است 787 هواپيمايي که در سال 2009 وارد شبکه پروازي مي شوند به حدي کم مصرف باشند که سوخت مصرف شده به ازاي هر سرنشين معادل سوخت مصرفي در يک خودروي هيبريدي با دو مسافر باشد. «گلاور» در اين زمينه مي گويد؛ «ما سعي داريم هواپيماهاي کم مصرف بسازيم بنابراين به حداقل سوخت نياز خواهيم داشت.»

منبع:www.aerospacetalk.ir

جعبه سياه هواپيما ها در حقيقت يك جعبه نارنجي رنگ است كه اطلاعات پرواز را ثبت مي كند.
چيزي كه به آن جعبه سياه هواپيما گفته مي شود در واقع مجموعه اي از تجهيزات الكترونيكي ضبط صدا و اطلاعات پروازي است كه درون جعبه اي به رنگ نارنجي قرار دارد و در قسمت عقب هواپيما نصب مي شود.
نصب جعبه در عقب هواپيما احتمال آسيب ديدن آن را تا حد امكان پايين مي آورد و رنگ نارنجي روشن آن، پيدا كردنش را در ميان انبوه بقاياي پراكنده هواپيما آسان مي سازد.

گيرنده هاي متصل به اين جعبه كه صدا و اطلاعات را براي آن مي آورند در سراسر هواپيما پراكنده اند و مي توانند بيش از 80 پارامتر پروازي و تمامي مكالمات كابين خلبان را لحظه به لحظه ثبت كرده و براي ضبط به جعبه سياه ارسال كنند. قسمت اصلي اين جعبه (كه بايد بعد از سانحه سالم بماند) حافظه آن است كه مي تواند حداكثر 2 ساعت مكالمات كابين و 25 ساعت اطلاعات پروازي را ثبت و ذخيره كند. اين قسمت حافظه مقاوم در برابر سانحه (CSMU) ناميده مي شود. CSMU شامل واحدهاي مغناطيسي يا ديجيتالي حافظه است كه در يك استوانه مقاوم قرار داده شده و درون جعبه در كنار تجهيزات الكترونيكي دريافت و ضبط اطلاعات نصب مي شود.
اما اين حافظه ي ظريف چطور فشارها و حرارت ناشي از انفجار يا سانحه را تحمل مي كند؟
يك لايه ي نازك آلومينيوم، اولين پوششي است كه مستقيما ً كارت هاي حافظه را احاطه مي كند. بلافاصله روي آن لايه اي به ضخامت 2.5 سانتي متر از سيليس خشك (كه عايق حرارتي بسيار خوبي است) قرار مي گيرد تا حافظه را از حرارت ناشي از انفجارهاي پس از سانحه حفظ كند. در نهايت، مقاومت مكانيكي در برابر ضربه ها و فشارهاي شديد بر عهده لايه اي به ضخامت 7 ميلي متر از فولاد ضد زنگ يا تيتانيوم است كه مانند زره روي بخش عايق كشيده مي شود.
اما چنين مجموعه اي هنوز بايد آزمايش هاي سنگين و ويژه اي را از سر بگذراند تا توانايي آن براي محافظت از اطلاعات به اثبات برسد. اين آزمايش ها معمولا ً به صورت زير هستند:
• آزمايش برخورد: واحد CSMU با شتاب 3400g (كه به وسيله ي يك تفنگ هوا ايجاد مي شود) به يك هدف آلومينيومي اصابت مي كند و به اين ترتيب تحت تاثير نيروي 3400 برابر وزنش قرار مي گيرد.
• آزمايش سقوط جسم تيز: آزمايش كننده ها براي امتحان مقاومت نفوذي استوانه، يك وزنه 230 كيلوگرمي را كه يك ميخ فولادي به قطر 6 ميلي متر به زير آن متصل است از ارتفاع 30 متري روي استوانه مي اندازند.
• آزمايش فشار ايستا: به مدت 5 دقيقه فشاري معادل 35 مگا پاسكال يا چيزي حدود 350 برابر فشار اتمسفر را بر هر يك از 6 سوي استوانه وارد مي كنند.

• آزمايش آتش: واحد CSMU در يك گوي آتش به دماي 1100 درجه كه با سه مشعل پروپان ايجاد مي شود قرار مي گيرد. طبق استاندارد هاي هواپيمائي، CSMU بايد بتواند چنين حرارتي را به مدت يك ساعت تحمل كند.
• آزمايش مقاومت در برابر فشار آب: CSMU به مدت 24 ساعت در يك تانكر آب پر فشار (كه محيطي شبيه عمق درياست) قرار داده مي شود.
• آزمايش مقاومت در برابر خردگي: CSMU سي روز در يك تانكر آب نمك غوطه ور مي شود.
• آزمايش مقاومت در برابر مايعات: اجزاء مختلف CSMU درون انواع مايعات هواپيمائي مانند سوخت جت، روان كننده ها و آتش خاموش كن ها قرار داده مي شود.
تنها پس از پشت سر گذاشتن همه ي اين آزمايش هاست كه CSMU شايستگي نصب در جعبه ي سياه هواپيما را پيدا مي كند. بي خود نيست كه هر جعبه ي سياه (با اينكه تجهيزات الكترونيكي چندان پيچيده اي ندارد) تا 15000 دلار قيمت دارد.

متاسفانه من يك منبع پيدا كردم كه از سايت آفتابه ولي نتونستم اوون رو كپي كنم.ولي لينكش رو ميدم

اينجا را كليك كنيد

نظر يادتون نره

آيا استفاده از تلفن هاي همراه و ساير و سايل شخصي الكترونيكي در هواپيما مي تواند خطر آفرين باشد؟
    بستگي دارد اين سوال را از چه كسي بپرسيد، اما در هر حال گروه محققان دانشگاه كارنگي ملون در گزارش نهايي كه پس از پژوهش بر روي موضوع منتشر كردند اعلام كردند كه اين موضوع مي تواند صحت داشته باشد.
    در گزارش آنها آمده است : «داده هاي اطلاعاتي ما را به اين نتيجه مي رسانند كه استفاده از ابزارهاي الكترونيكي دستي و قابل حمل كه امواج راديويي توليد مي كنند مانند تلفن هاي همراه ، به دليل اختلال شديدي كه مي توانند در امواج دستگاه هاي كنترل هواپيما مانند گيرنده هاي جي پي اس ايجاد كنند ممكن است به بروز سانحه بينجامند.» اين پژوهش نخستين پژوهش در نوع خود است و ناشي از تلاش كميسيون ارتباطات دولت براي جلب نظر عمومي براي مجاز شمردن استفاده از تلفن هاي همراه در هواپيماست . عموم مردم براي صدور اين مجوز فشار مي آورند. اما آيا قانوني كردن استفاده از تلفن هاي همراه و ابزار هاي الكترونيكي از اين دست زندگي مسافران را به خطر خواهد انداخت ؟
    كرنگر مورگان ، يكي از محققين تيم مي گويد: «ما نمي گوييم كه هم اكنون با يك بحران مواجه هستيم ، تنها يادآوري مي كنيم كه با بالا رفتن روزافزون تعداد وسايل بي سيم در هواپيما، دير يا زود مشكل ايجاد خواهد شد.» با همكاري تعدادي شركت هواپيمايي كه مصرند ناشناخته بمانند، مورگان و همكارانش با استفاده از تعدادي ابزار فني و يك لب تاپ ميزان امواج راديويي مزاحم در 37 پرواز تجاري را اندازه گيري كردند. آنها دريافتند كه اين ميزان تداخل امواج مي تواند در لحظات حساس پرواز به بروز مشكل براي دستگاه هاي كنترل هواپيما بينجامد. محققان فوق به مطالعات اخير ناسا اشاره داشتند كه به موضوعي مشابه پرداخته بود؛ برخي از خلبانان گزارش كرده بودند كه يك نوع خاص از گوشي هاي سامسونگ باعث از تنظيم خارج شدن گيرنده هاي ماهواره يي جي پي اس شده است . گزارش ناسا مي گويد علي رغم اينكه ميزان اين امواج راديويي آن قدر ناچيز است كه در محدوده استاندارد جي پي اس مي گنجد، مشاهده شده كه اين امواج موجب تداخل در باند جي پي اس شده اند.
    نتايج تحقيقات فوق و پژوهشي كه توسط ناسا انجام شد، نشانگر اين است كه مشكل جدي است ؛ تلفن هاي همراه واقعا مي توانند ابزارهاي جي پي اس را در هنگام فرود هواپيما ناگهان از كار بيندازند و به دليل اتكاي رو به افزايش خلبانان بر تكنولوژي جي پي اس براي فرود هواپيما، تداخل امواج مي تواند به بروز يك فاجعه بينجامد.
    چنان كه گفته شد شواهدي در تاييد اين خطر وجود دارد كه نمي توان از كنار آنها بي تفاوت گذشت : به عنوان مثال مي توان به مواردي اشاره كرد كه سيستم جهت يابي هواپيما ناگهان از كار افتاده و پس از اينكه يكي از مسافران وسيله الكترونيكي خود را خاموش كرده مشكل برطرف شده و پس از دوباره روشن كردن آن ، سيستم جهت يابي دوباره دچار مشكل قبلي شده است . مورگان و همكارانش در گزارش فوق به موردي اينچنيني اشاره مي كنند كه در يكي از پروازها اتفاق افتاد: خدمه پرواز ناگهان متوجه يك انحراف 30 درجه يي در سيستم جهت يابي شدند و دريافتند به محض اينكه يكي از مسافران دي وي دي پلير خود را خاموش كرد مشكل برطرف شد و مساله اينجاست كه به محض روشن شدن مجدد دستگاه ، سيستم جهت يابي دوباره از كار افتاد.
    در گزارش ديگري كه با همكاري يك آژانس هواپيمايي انجام شد، مشخص شد كه بيشتر مردم تصور مي كنند دليل ممنوعيت استفاده از تلفن همراه در هواپيما وادار كردن مسافران به استفاده از تلفن هاي ثابتي است كه بيشتر شركت هاي هواپيمايي در هواپيماهايشان تعبيه كرده اند و مكالمه با آنها قيمتي چند برابر قيمت مكالمات معمولي دارد. مورگان مي گويد اصل قضيه ارتباطي با منفعت اقتصادي يا امنيت ندارد، بلكه به اين باز مي گردد كه شركت هاي صنايع ارتباطات قصد دارند مانع از ايجاد بار اضافي براي سيستم مخابرات شوند. زيرا زماني كه شما در يك هواپيماي در حال حركت از تلفن همراه استفاده مي كنيد، از محدوده يك برج مخابره امواج به محدوده برج ديگري منتقل مي شويد و سرعت بالاي اين انتقال ، باعث بروز اغتشاش در سيستم انتقال امواج مي شود. در هر حال ممنوعيت ياد شده ، مربوط به كميسيون مخابرات دولت است نه سيستم هواپيمايي دولت . زماني كه كميسيون ارتباطات
    در صدد وضع قانون در اين مورد برآمد، نگران مشكلات هواپيماها و تداخل امواج دستگاه هاي آنها با امواج ناشي از تلفن ها نبود، زيرا 30 سال پيش اين مساله چندان مشكل ساز به نظر نمي رسيد. ولي امروزه در دنياي رواج وسايل بي سيم و بالا رفتن تعداد وسايل الكترونيكي شخصي كه بطور فزاينده توسط افراد حمل مي شوند، بايد به موضوع توجه بيشتري نشان داد و براي رفع مشكل همكاري كرد.
    جان نانس ، خلبان سابق و نويسنده فعلي سايت اي بي سي مي گويد: «تا زماني كه اين وسايل وسايل الكترونيكي شخصي وجود دارند و هر روز بر ميزان رواج و قابل حمل بودن آنها افزوده مي شود؛ راهي براي جلوگيري از استفاده از آنها نمي توان يافت . مگر اينكه بطور كامل وجود هر نوع وسيله الكترونيكي در هواپيما را ممنوع كنيم ؛ كاري كه تقريبا غير ممكن است . و در غير اين صورت بايد تضمين كنيم كه تجهيزات كنترل هواپيما بر اثر امواج حاصله از آنها دچار مشكل نخواهند شد.»
    روش هاي مختلفي براي عملي كردن اين موضوع وجود دارد. يكي از راه هاي پيشنهاد شده توسط محققان اين است كه يك دستگاه ردياب امواج راديويي در هواپيما تعبيه شود بطوري كه خدمه پرواز بتوانند به كمك آن امواج مزاحم و منبع صدور آنها را شناسايي كنند. اگر بتوان به موقع امواج را شناسايي كرد احتمالا مي توان به موقع اقدامات لازم براي رفع مشكل را انجام داد.
    نانس اعتقاد دارد اين ايده هرچند بديع است اما راه حل مشكل نيست . او توضيح مي دهد: «تصور كنيد كه در يك مسير دشوار و ناهموار هوايي قرار داريد. اگر تداخل امواج راديويي واقعا براي سيستم جي پي اس مشكل ساز باشد، شما در ارتفاع 300 پايي و فاصله 150 مايلي باند فرودگاه فرصتي نداريد كه ميكروفون را روشن كنيد و ازمسافران بخواهيد دستگاه هايشان را خاموش كنند چون سيستم جهت يابي هواپيما از كار افتاده است »! نانس مي گويد عليرغم تمام تذكرات و قوانين ، نمي توان مردم را از حمل و استفاده از وسايل الكترونيكي بازداشت . تنها مي توان آستانه مقاومت و ايمني دستگاه هاي كنترل هواپيماها را در مقابل امواج مزاحم افزايش داد. او مي افزايد: «مي توان در اين مورد از ارتش كمك گرفت : نيروي دريايي سالهاست كه روي چنين پروژه يي كار مي كند، آنها رادارهاي غول پيكري دارند كه در مقابل امواج از سيستم محافظت مي كند و مي تواند تمام امواج راديويي مزاحمي را كه براي دستگاه ها مشكل ايجاد مي كنند بي اثر سازند.
    او اشاره مي كند كه مسافرت امروزه بسيار آسان و بي خطر شده است ، آنقدر كه پژوهشگران فراغت پرداختن به احتمال وجود خطراتي اينچنيني را يافته اند و يادآوري مي كند اينكه مشكل زا بودن تلفن هاي همراه در هواپيما هنوز بطور كامل اثبات نشده به اين معنا نيست كه هرچقدر كه مي خواهيم در هواپيما از تلفن همراه استفاده كنيم . سانحه هوايي كه بتوان تداخل امواج را در مورد آن مقصر شمرد وجود ندارد اما اگر اين احتمال اندك را در كنار تعداد پروازهايي كه در روز در سطح دنيا انجام مي شود در نظر بگيريم متوجه خواهيم شد كه امكان بروز حادثه كم نيست .

روزنامه ی اعتماد شماره ی ۱۲۴۳